(98) Randstadcentrisme (1)

Een tijdje terug was er in Nieuwsuur een Rotterdamse professor aan het woord die onderzoek had gedaan naar de financiering van Nederlandse havens in de negentiende eeuw. Hij suggereerde dat dit vaak met in IndiĆ« verdiend geld gebeurde en dat de projecten doorgaans op een mislukking uitliepen. Een interessant onderzoek, alleen dacht de hooggeleerde spreker dat de grote lijn die hij had ontdekt, op alle havensteden toepasbaar was. Tot overmaat van ramp noemde hij als voorbeeld de haven van Vlissingen die in de 1873 flink was uitgebreid. Hij noemde Vlissingen een “… klein stadje …”, te onaanzienlijk voor zo’n groot infrastructureel werk dat dan ook jammerlijk de mist in ging. De professor ging met deze opmerking echter zelf ook volledig de mist in. In de eerste plaats was Vlissingen in 1873 weliswaar een kleine stad, maar wel met een haven die nog steeds, na Rotterdam en Amsterdam, de derde van Nederland was. Omdat deze twee steden te ver van de zee lagen, werd Vlissingen door velen gezien als de toekomstige grootste haven van Nederland en wellicht zelfs Europa. In een Engels tijdschrift verscheen hierover in 1873 een artikel, dat besloot met de opmerking dat de Vlissingse havens: “…de oude Nederlandsche welvaart zullen doen herleven en daarom voor Nederland van onberekenbare waarde zijn …”.  De Buitenhaven, maar ook de twee nieuwe Binnenhavens, werden na 1873 wel degelijk een succes. Het verhaal van onze Rotterdamse professor is daarmee een typisch voorbeeld van Randstadcentrisme, met Amsterdam en Rotterdam als het centrum van de wereld.

Voor Vlissingen was de aanleg van de havens een belangrijke schakel in een reeks van infrastructurele projecten die de stad weer omhoog moesten stoten in de vaart der volkeren. Na de bouw van de Kreekkrakdam in 1867, de Sloedam in 1871 en de spoorlijn in hetzelfde jaar, had Vlissingen opeens een snelle en ononderbroken verbinding met de rest van het land en het Europese vasteland. Een deel van de toenmalige regering vond dat Vlissingen een nieuwe haven moest krijgen van waaruit het postverkeer met Engeland zou kunnen gaan plaatsvinden. Andere bewindslieden, waaronder de liberale minister van financiƫn Albertus van Delden, waren tegen en zagen liever dat Rotterdam dit zou gaan doen. Uiteindelijk heeft Vlissingen deze strijd gewonnen omdat niemand minder dan de broer van Koning Willem III, prins Hendrik, zich sterk maakte voor de oprichting van een stoomvaartmaatschappij die haar kantoor en thuishaven in Vlissingen moest krijgen. De havencapaciteit werd mede daarom flink vergroot met het aanleggen van de twee Binnenhavens en een Buitenhaven.

Vlissingen groeide in de jaren daarna uit tot de belangrijkste Europese haven voor het postverkeer van en naar Engeland. In de loop van de twintigste eeuw nam dit belang geleidelijk aan weer af. Extreem oorlogsgeweld, de opkomst van concurrerende havens en de groei van de luchtvaart als belangrijkste vervoermiddel voor brieven en kleine pakketten, leidden ertoe dat het aandeel van Vlissingen in de vaart naar Engeland een stuk kleiner werd. Wanneer we 1944 als ijkpunt nemen heeft de Rotterdamse professor gelijk: van enig scheepvaartverkeer in de haven was toen geen sprake meer. Maar dat bedoelde hij waarschijnlijk niet.


Afbeelding 1: de Vlissingse Buitenhaven in 1868 (Bron: Gemeentearchief Vlissingen, beeldcollectie nr. FA2662)

Afbeelding 2: De Vlissingse Buitenhaven anno 2014 (Bron: eigen collectie auteur)