De havens van Vlissingen: zeven eeuwen groei en verval

De haven van Vlissingen was eeuwenlang de enige Nederlandse haven van belang die direct aan diep vaarwater lag en dus een open verbinding had met de zee. Deze situatie ontstond in de elfde tot en met de veertiende eeuw, de periode van de grote stormvloeden. Voor die tijd liep de hoofdstroom van de Schelde noordelijk van het eiland Walcheren, ongeveer waar nu de loop van de Oosterschelde is. Deze natuurlijke ligging en de grote toegankelijkheid van de havens was cruciaal voor de ontwikkeling van Vlissingen. En dat was niet altijd een voordeel. Graven, stadhouders, prinsen, keizers, raadspensionarissen, koningen en kabinetten waren zonder uitzondering gecharmeerd van de kleine stad aan zee en oordeelden niet zelden dat Vlissingen de ideale plaats was voor hun oorlogsvloten.

Daar stond tegenover dat in perioden van vrede de havens konden worden gebruikt voor economische doeleinden. Zo waren in de dertiende en veertiende eeuw de schepen van de Vlissingers multifunctioneel: oorspronkelijk gebouwd voor de visserij dienden ze, afhankelijk van de vraag, handel, oorlog- of piraterij.

Patroon
Je kunt je afvragen waarom de stad met al deze pluspunten niet is uitgegroeid tot de grootste haven van Nederland of misschien wel Europa. Een stad als Rotterdam die tientallen kilometers landinwaarts lag en nog steeds ligt, lukte dat wel en was zelfs jarenlang de grootste haven van de wereld. In Zeeland waren het Middelburg, Veere en Zierikzee die, hoewel ze alle drie een veel minder gunstige ligging hadden, Vlissingen eeuwenlang konden overvleugelen. En toch heeft de stad kansen in overvloed gehad. Kansen die stuk voor stuk niet zijn aangegrepen of op een verkeerde, op de korte  termijn gerichte manier werden aangepakt. In de geschiedenis van Vlissingen is dat minstens zeven  keer gebeurd en steeds was er sprake van hetzelfde patroon: een meestal hogere overheid dan die van de stad zelf zag een economisch of militair voordeel om te gaan investeren in de havens van Vlissingen en voerde, gedreven door een voorondersteld gunstig toekomstbeeld, de plannen daadwerkelijk uit. Dat gebeurde in 1308, 1443, 1581, 1688, 1873, 1933 en 1964. Als gevolg van de investeringen kende de stad steeds een periode van groei en welvaart, steevast gevolgd door een terugval.

1308
Omstreeks 1290 vatte graaf Floris V het plan op om in Vlissingen een haven te laten graven voor militaire en handelsdoeleinden. Kort daarvoor had hij de dorpen Oud- en Nieuw-Vlissingen gekocht. Door de oorlogen met de Vlaamse graven en zijn gewelddadige dood in 1296, zou het er onder zijn regime echter niet meer van komen. Opvolger Willem III pakte het werk weer op in 1304. Vier jaar later was er een grote en voor die tijd moderne haven die Vlissingen, maar ook de graaf en zijn opvolgers in de eeuw daarna geen windeieren heeft gelegd. Toch zien we in de loop van de veertiende eeuw dat de Vlissingers op alle gebieden voorbij werden gestreefd door de Middelburgers: die hadden de beschikking over een grotere haven, meer handelaren, meer nijverheid en meer grafelijke voorrechten. De buurstad kon in die tijd uitgroeien tot een van de belangrijkste steden van Holland en Vlaanderen. Vlissingen zou na 1315, het jaar waarin ze eindelijk haar stadsrechten kreeg, meer dan een eeuw lang geen groei van betekenis meer doormaken.

1443
In 1433 werd Zeeland door overerving onderdeel van het Bourgondische Rijk van Philips de Goede. Ook deze graaf was gecharmeerd van de gunstige ligging van Vlissingen, waarschijnlijk in eerste instantie vooral vanuit commerciële overwegingen. Hij besloot al snel tot de aanleg van een nieuwe haven die in 1443 klaar was. Vlissingen kreeg van hem daarnaast het recht om belasting te heffen op haring die tussen Westkapelle en Welsinghe werd aangevoerd. Tevens mocht de vis alleen maar in Vlissingen worden verkocht. Dit was het begin van een lange periode waarin Vlissingen de belangrijkste haringstad was van Zeeland en Vlaanderen. Dat leek mooi, maar was het in feite niet. Omdat er op een gemakkelijke manier veel geld kon worden verdiend aan de visvangst en –handel, vergaten de Vlissingers hun stad een duurzaam economisch fundament te geven door bijvoorbeeld ook andere producten te gaan invoeren, bewerken en verkopen. Middelburg deed dat wel en wist in  dezelfde periode een brede en gedifferentieerde economie op te bouwen rond onder andere de laken, wijn-, zout- en wolhandel. Het tekende de economische dadendrang van de Middelburgers dat ze daarnaast ook nog probeerden om de rechten op de haringhandel in handen te krijgen. Hoewel dat niet lukte, wisten ze in de anderhalve eeuw die volgde, de basis te leggen voor de vooraanstaande positie die de stad na 1574 zou verwerven: de op een na belangrijkste stad van de Nederlanden. Vlissingen groeide ook, maar veel minder hard. In de zestiende eeuw, tot 1572, was Middelburg zo invloedrijk dat het iedere uitbreiding van de Vlissingse havens kon tegenhouden.

1581
In de periode 1572 - 1625 mocht Vlissingen zich koesteren in de warme sympathie van de Oranjes. Vlissingen was de eerste stad die zich in april 1572 op eigen kracht wist te bevrijden van de Spanjaarden en trouw zwoer aan Willem van Oranje. Die opstelling werd door de prins en zijn opvolgers zeer gewaardeerd en beloond met privileges en investeringen. Willem kocht om deze reden, en omdat hij hiermee ook een stem kreeg in de Staten van Zeeland, in 1581 voor 24.500 gulden het markizaat van Vlissingen en Veere. Zowel Willem als zijn zoon Maurits lieten grote nieuwe havens aanleggen. Het waren de eerste havenwerken sinds 1443. Het aantal kades werd meer dan verdubbeld. Toch brachten ook deze investeringen niet de welvaart die de Vlissingers, maar ook de prinsen er van hadden verwacht. Natuurlijk, Vlissingen deelde in de zeventiende eeuw, net als de meeste andere steden, mee in de groei die de Republiek als wereldmacht doormaakte. De nationale en internationale handel koos echter meestal niet voor Vlissingen. Zo werd het Europese hoofdkantoor van de toen toonaangevende Engelse Merchant Adventurers in Middelburg gevestigd. Engelse bronnen wijzen op de twijfelachtige status van Vlissingen als vrijbuiters-, kapers- en smokkelaarstad. Die reputatie was al vroeg in de veertiende eeuw gevestigd door de Vlissingse schippers zelf, die het voor elkaar kregen om goederen uit Engeland niet naar de afgesproken plaats van bestemming te varen maar naar een andere haven, waar ze illegaal konden worden doorverkocht.

1688
In de tweede helft van de zeventiende eeuw stond Vlissingen in de belangstelling van raadspensionaris Johan de Wit en later van stadhouder-koning Willem III. De Republiek was over haar hoogtepunt heen en de scheepswerven moesten zich noodgedwongen steeds meer gaan richten op het bouwen en onderhouden van oorlogsschepen. Vlissingen werd gezien als een ideale marinehaven. Er werden geen nieuwe havens gebouwd in deze periode, wel kwamen er omstreeks 1688 de nodige verbeteringen, later gevolgd door een modern droogdok. Daarnaast veranderde het stadsbeeld door de komst van een ander soort schepen met andere bemanningen en andere ladingen. Zoals bekend raakte de Republiek na deze periode in een vrije economische en militaire val die ook in Vlissingen haar sporen zou achterlaten. Het revolutionaire en innovatieve scheepsdok van de Engelse ingenieur John Perry, dat in 1705 werd opgeleverd, is nog geen halve eeuw in gebruik geweest. In 1750 verkeerde het al in een verregaande staat van verval.

1873
Omstreeks 1870 mocht Vlissingen zich opnieuw verheugen in de onvoorwaardelijke steun van een Oranje. Na de bouw van de Kreekkrakdam in 1867, de Sloedam in 1871 en de spoorlijn in hetzelfde jaar, had de stad opeens een snelle en ononderbroken verbinding met de rest van het land en het Europese vasteland. Een deel van de toenmalige regering vond dat Vlissingen een nieuwe haven moest krijgen van waaruit het postverkeer tussen het Europese vasteland en Engeland zou gaan plaatsvinden. Andere bewindslieden, waaronder de liberale minister van financiën Albertus van Delden, waren tegen en zagen liever dat Rotterdam dit zou gaan doen. Uiteindelijk heeft Vlissingen deze strijd gewonnen omdat niemand minder dan de broer van Koning Willem III, prins Hendrik, zich sterk maakte voor de oprichting van een stoomvaartmaatschappij die haar kantoor en thuishaven in Vlissingen moest krijgen. Hij werd gesteund door minister-president Thorbecke die al in 1865 had gezegd dat Vlissingen, zodra de spoorweg er was, een geregelde stoombootdienst op Engeland zou krijgen. De havencapaciteit werd in deze jaren flink verhoogd met het aanleggen van de Buitenhaven. Vlissingen groeide in de jaren daarna uit tot de belangrijkste Europese haven voor het postverkeer van en naar Engeland. In de loop van de twintigste eeuw nam dit belang geleidelijk aan weer af. Oorlogsgeweld, de opkomst van concurrerende havens en de groei van de luchtvaart als belangrijkste vervoermiddel voor brieven en kleine pakketten, leidden ertoe dat Vlissingen na de Tweede Wereldoorlog niet langer werd gebruikt als haven voor de vaart naar Engeland.

1933
In 1883 verwierf de toen acht jaar oude scheepswerf De Schelde het recht om de Vlissingse havens te gaan exploiteren. Uitbreidingen waren nog niet aan de orde. De werf zocht in de eerste plaats een losplaats voor de grondstoffen en benodigdheden ten behoeve van de eigen productieactiviteiten. Desondanks kwam er verzet uit Rotterdam omdat daar nu eenmaal alle uitbreidingspogingen en wisselingen van de wacht bij mogelijk concurrerende havens nauwlettend in de gaten werden gehouden. Dat Vlissingen thuishaven mocht zijn van de SMZ zat de Rotterdammers nog steeds hoog en nieuwe ontwikkelingen werden dan ook tot op het hoogste regeringsniveau bestreden. In 1914 nam de gemeente Vlissingen de exploitatie weer over en in 1919 deed de kersverse burgemeester Van Woelderen een poging om toestemming te krijgen om de Buitenhaven uit te breiden. Van Woelderen lag goed in Den Haag en had connecties tot op het hoogste niveau, ook bij het koningshuis. Toch zou het tot 1931 duren voordat de werkzaamheden klaar waren. Groei was er pas na 1934, toen de N.V. Haven van Vlissingen werd opgericht en als een commercieel bedrijf ging functioneren. Er kwamen moderniseringen, de haven kon profiteren van stakingen in Antwerpen en wist zich te profileren bij potentiële nieuwe klanten. Het aantal tonnen goederen dat werd overgeslagen verzesvoudigde in een paar jaar en niets leek een verdere groei meer in de weg te staan. De Tweede Wereldoorlog gooide echter roet in het eten. In 1944 was er van het havencomplex niet veel meer over en kon Vlissingen opnieuw beginnen. Voor de zoveelste keer.

1964
Tussen 1961 en 1964 werd een grote nieuwe haven gebouwd in het Sloegebied ten oosten van Vlissingen. Scheepswerf De Schelde zocht naar mogelijkheden om een reparatiewerf aan diep vaarwater aan te leggen en de provincie Zeeland had de wens om een haven- en industriegebied aan te leggen zonder dat daarvoor landbouwgrond opgeofferd moest worden. Sinds de watersnoodramp van 1953 bestonden al plannen om de Sloedam te verbreden en het hele zuidelijke Sloe in te polderen. Het nieuwe gebied groeide in de jaren zestig en zeventig uit tot een industrie- en havencomplex van bijna 800 hectare, maar zou Vlissingen nooit een concurrerende positie verschaffen ten opzichte van Rotterdam, Antwerpen en Gent. De industrie kreeg de overhand en de havens dienden voor een belangrijk deel als ondersteuning voor de bedrijven. Deze kregen echter, direct vanaf de beginjaren, veel kritiek vanuit de steeds belangrijker wordende milieubeweging. Dit werd nog versterkt door de komst in 1973 van een kerncentrale aan de oostkant van het gebied. De centrale moest voldoen aan de vraag naar energie van de nieuwe industrieën die er wel kwamen, maar veel minder dan de aantallen waarmee was gerekend. Er zijn inmiddels weer veel bedrijven verdwenen. De eerste tien jaar van de eenentwintigste eeuw kwam er een discussie op gang over de vestiging van een containerterminal. Het was vooral de milieubeweging die hierop tegen was. Een dergelijke haven zou ten koste gaan van het landschap en nauwelijks werkgelegenheid opleveren. Het is echter niet uit te sluiten dat er ook krachten waren vanuit Antwerpen en Rotterdam die de ontwikkeling van het project tegenhielden.

Oorzaken
In de hierboven genoemde jaren was er steeds sprake van het patroon zoals we dat eerder vaststelden: een investering, een korte periode van groei en voorspoed en tenslotte een terugval. Als we gaan zoeken naar de oorzaken die de motor vormden van dit patroon wordt het ingewikkelder. Iedere periode kende zijn eigen specifieke omstandigheden die van invloed waren op de gebeurtenissen zoals hiervoor geschetst. Vergelijken en conclusies trekken is daarom een gevaarlijke onderneming. Wel zijn er bepaalde clusters van oorzaken te benoemen die soms wel en soms niet voorkwamen: (1) de ligging van Vlissingen aan de diepe zee die voordelig was, maar ook kwetsbaar kon zijn, (2) de lobby’s vanuit concurrerende steden, (3) veranderende nationale en internationale belangen, (4) de ambivalente houding van Vlissingen met betrekking tot oorlogssituaties, (5) het ontbreken van goede verbindingen over land met het achterland en (6) het continue eenzijdige karakter van de Vlissingse economie.

(1) Ligging
De door de verschillende machthebbers geroemde gunstige directe ligging aan de diepe zee was weliswaar een voordeel wanneer het ging om snelle, veilige en gemakkelijke scheepsbewegingen,  maar vormde een nadeel wanneer vijandige schepen door de linies heen braken en vanaf korte afstand de stad en de havens konden beschieten. Dit is meerdere keren gebeurd, maar waarschijnlijk speelde vooral de angst voor vijandelijke aanvallen een belangrijke rol bij handelaren en reders die zich wilde vestigen in Vlissingen. Een kantoor in een nabijgelegen stad als Middelburg en later Amsterdam en Rotterdam lag dan meer voor de hand. Deze steden waren moeilijker bereikbaar, maar het was er een stuk veiliger. In Vlissingen is deze vrees meerdere keren werkelijkheid geworden, met de bijna totale vernietiging van de stad in 1809 door de Engelsen als donker dieptepunt.

(2) Lobby’s
De investeringen in en de groei van de havens van Vlissingen vormden een doorn in het oog van de nabijgelegen concurrerende havensteden. In de eerste plaats was dat Middelburg, dat honderd jaar eerder stadsrechten had gekregen en altijd groter, welvarender en belangrijker was dan Vlissingen. Vanuit die superieure positie was het aan banden leggen van de op groei gerichte activiteiten van de buurstad een tweede natuur van de Middelburgers. Later, in ieder geval aantoonbaar in de negentiende eeuw en de twintigste eeuw, kwam er tegenwerking vanuit Hollandse steden als Dordrecht en Rotterdam. Pikant detail was dat er in de jaren 1870-1872 door Amsterdam juist steun werd gegeven aan de plannen van Vlissingen, waarschijnlijk ingegeven door de vrees voor een te snelle expansie van Rotterdam. Schrijnend was de aanleiding voor het vertrek van de Stoomvaart Maatschappij Zeeland naar Hoek van Holland, net na de Tweede Wereldoorlog. Het officiële verhaal luidde dat de SMZ daar een snellere verbinding had met het Europese, vooral Duitse achterland. Het officieuze verhaal wees op de Nederlandse Spoorwegen als grote boosdoener. Het bedrijf, dat in 1938 was ontstaan uit verschillende spoorwegmaatschappijen zou belangen hebben gehad in de haven van Hoek van Holland. Voor de fusie kon Vlissingen nog profiteren van de concurrentie tussen deze bedrijven, na de fusie was er een monopolie en dat viel ongunstig uit voor de Scheldestad, waar een groot deel van de haven afhankelijk was van het post-, goederen- en passagiersverkeer op Engeland.

(3) Belangen
Nationale en internationale belangen die aanvankelijk een investering in Vlissingen als militaire basis of handelshaven rechtvaardigden, veranderden. Zo speelde in de veertiende eeuw de overgang van de graafschappen Holland, Zeeland en Henegouwen naar de Bourgondische Nederlanden een belangrijke rol. Philips van Bourgondië financierde in 1443 weliswaar nog de havenuitbreiding, veel zou het de Vlissingers niet helpen. Voor de stad was een positie in de marge weggelegd, in de schaduw van de Vlaamse en Franse havensteden. Ook in de jaren van de Republiek concentreerden de kerntaken van de jonge staat zich, na de aanvankelijke grote waardering voor Vlissingen, meer en meer in het gebied tussen en rond Amsterdam en Rotterdam. Een mooi voorbeeld was de keus die Willem van Oranje maakte voor Leiden als de eerste stad van de Republiek die een universiteit kreeg. Naast Leiden was ook Middelburg een belangrijke gegadigde. De meeste analyses over die beslissing benadrukten dat de prins Leiden wilde belonen voor het heldhaftige gedrag van haar burgers tijdens het beleg in 1572. Het is heel goed mogelijk dat hier ook geografische argumenten aan ten grondslag hebben gelegen. In de late negentiende eeuw kwam de keuze voor Vlissingen als centrum van het mailverkeer met Engeland niet van harte tot stand. Het was aan het koningshuis te danken, gesteund door de minister-president, dat het toch gebeurde. Een mooi voorbeeld van een ontwikkeling in de nationale politiek met een minder duurzaam draagvlak. Het niet uitkomen van de hoge verwachtingen van de Sloehaven tenslotte, had alles te maken met de aantoonbare verwevenheid van politieke en economische belangen op provinciaal, nationaal en europees niveau. Complex maar veelzeggend waren in dit verband de recente gebeurtenissen rondom de door België bekostigde baggerwerkzaamheden in de Westerschelde ten faveure van de bereikbaarheid van de Antwerpse havens en de daaraan gekoppelde verplichting van Nederland om de Hedwigepolder te ontpolderen. Een echt Europees beleid zou gericht moeten zijn op het ontvangen van grote zeeschepen in het Sloegebied, waarbij het beheer kan plaatsvinden door een samenwerkingsverband tussen de Antwerpse, Vlissingse, Gentse en zelfs Rotterdamse havens. Voordelen: er hoeft niet of veel minder te worden gebaggerd, de schepen bereiken sneller de plaats van bestemming en door de enorme kostenbesparingen, kan men op kostprijs concurreren met andere havens.

(4) Ambivalentie
Vlissingen had gedurende het grootste deel van haar bestaan als stad een bijzondere relatie met oorlogssituaties. Dat begon al op het eind van de dertiende eeuw, toen graaf Floris V het idee kreeg om een haven aan te leggen in Nieuw-Vlissingen, een karwei dat door zijn opvolger werd voltooid en dat commerciële, maar ook militaire doelen diende. De motieven van latere weldoeners als Philips van Bourgondië, Willem van Oranje, Maurits van Oranje en Stadhouder-koning Willem III verschilden hiervan niet zo heel veel. Oorlog als motor voor stadsontwikkeling: het heeft Vlissingen geen windeieren gelegd. Na 1575 kwam daar ook nog eens de legalisering van de kaapvaart bij, weliswaar alleen in perioden van oorlog, maar die waren in de zestiende en zeventiende eeuw ruim aanwezig. Niet voor niets was Vlissingen in 1648 een van de grootste tegenstanders van de vrede van Münster die een einde maakte aan de oorlog tussen de Nederlanden en Spanje, maar ook aan de lucratieve kaapvaart. Gelukkig voor de Vlissingers brak kort daarna de eerste van een reeks oorlogen met Engeland uit en kon de oude handel weer worden opgepakt. Tegelijkertijd leed de stad als geen andere zwaar onder het oorlogsgeweld. Het heeft de stad getekend, maar niet getemd. Steeds weer slaagden de Vlissingers erin om de puinhopen op te ruimen en een nieuwe stad uit de grond te stampen, het laatst in de jaren veertig en vijftig van de twintigste eeuw toen Vlissingen als de zwaarst verwoeste gemeente van Nederland kon uitgroeien tot de grootste stad van Zeeland, met verreweg de meeste bedrijvigheid. De militaire functie van Vlissingen had nog een ander nadeel: het bevorderde de eenzijdigheid van de economie. De winsten van de kaapvaart zorgden ervoor dat er weinig Vlissingers gingen investeren in andere vormen van handel en bedrijvigheid. Als er geen kaapvaart mogelijk was in tijden van vrede zakte de economie van de stad in. De komst van de marinewerf in 1815 verschafte aan het grootste deel van de beroepsbevolking werk, maar toen de werf in 1865 werd weggehaald door de toenmalige regering, werd Vlissingen een spookstad. De afhankelijkheid van de NV Koninklijke Maatschappij De Schelde van de bouw van marineschepen werd in de laatste jaren van de twintigste eeuw bijna de ondergang van het bedrijf toen nieuwe opdrachten uitbleven en er blijkbaar niet was geïnvesteerd in het werven van klanten buiten de marine.

(5) Achterland
Het heeft Vlissingen eigenlijk in alle zeven eeuwen van haar bestaan als stad ontbroken aan een goede verbinding met het achterland. Om in Vlissingen te komen moest je tot 1871, het jaar waarin de Sloedam en de dam in het Kreekrak tot stand kwamen, van minstens twee veerdiensten gebruik maken. Daarna kwam er een spoorlijn, maar die moest het in de eerste decennia doen met slechts één spoor. Een stad als Rotterdam kreeg meteen een dubbele spoorweg en had tevens veel voordeel van een altijd bevaarbaar stelsel van rivieren en kanalen naar het Duitse achterland. Vlissingen was hierbij doorlopend in het nadeel: zowel wat betreft de totale kostprijs voor vervoer en overslag als het tijdsbestek waarin de goederen op de plaats van bestemming konden zijn. Daar kwam nog een ander probleem bij, namelijk het structurele tekort aan retourvracht. Schepen konden in Vlissingen altijd terecht om te lossen, maar er was zelden iets te laden, waardoor het niet lucratief was om Vlissingen te kiezen als vaste haven. Al in de vijftiende eeuw legde de stad het om deze reden af tegen Middelburg dat, door de diversiteit van haar economie, meestal wel retourvrachten voorhanden had.

(6) Eenzijdig
De eenzijdigheid van de Vlissingse economie is in het voorgaande al volop aan de orde geweest in combinatie met de vijf andere oorzaken van het patroon van bloei en verval. Toch moet deze karaktertrek apart worden onderscheiden omdat het tot de Tweede Wereldoorlog waarschijnlijk het grootste probleem was van de stad. Een probleem dat óf niet werd onderkend, óf opzij werd gezet omdat korte termijnstrategieën nu eenmaal veel lucratiever waren. Toen Vlissingen belangrijke rechten kreeg op de haringvangst en -handel, stortte iedereen zich hierop. Toen een eeuw later de kaapvaart werd gelegaliseerd gebeurde hetzelfde. De illegale slavenhandel in de achttiende eeuw had, hoewel in een wat mindere mate, hetzelfde effect op de Vlissingers; de stad werd in die tijd de grootste in deze bedrijfstak. De marinewerf verschafte aan de hele stad werk, direct of indirect. Ondernemers die andere manieren zochten om hun brood te verdienen waren zeer dun gezaaid. Pas met de ideeën voor de Vlissingse Trias van burgemeester Van Woelderen in 1918 en de komst en de inrichting van het Sloegebied na de Tweede Wereldoorlog, werd de economie wat minder eenzijdig.

Mentaliteit
Het is niet moeilijk om op basis van de bovenstaande beknopte beschrijving en analyse van het patroon van opkomst, groei en verval, met behulp van meer gedetailleerd vervolgonderzoek aan te tonen dat de geschiedenis van Vlissingen is bepaald door alleen maar invloeden van buitenaf en dat haar burgers er zelf niets aan konden doen. Een dergelijk onderzoek zal niet alleen meer feiten op tafel kunnen leggen over ons patroon, maar zal ook iets kunnen vertellen over de invloed van de geografische ligging van Vlissingen, als noodlottige ‘Longue durée’ die de onveranderbare grondslag vormde voor de geschiedenis van de stad.
Maar was het wel alleen maar de schuld van de natuur, de omstandigheden en de anderen? Of hadden de Vlissingers de middelen voorhanden om er iets aan te doen maar maakten ze er geen gebruik van? Misschien waren ze teveel bezig met hun kortetermijnbelangen en keken ze niet verder dan hun neus lang was. Misschien ontbrak het aan voldoende intellectueel niveau om kansen te zien en strategieën uit te denken. Misschien koesterden ze zich wel in een geriefelijke slachtofferrol, want het is altijd makkelijker te berusten in een lot en naar anderen te wijzen dan zelf iets te ondernemen. Misschien ook was en is er in Vlissingen sprake van een ontwikkelingshulpsyndroom avant la lettre: alleen geld ergens naar toe brengen is niet voldoende: investeerders moeten er ook voor zorgen dat de resultaten van hun financiële inspanningen worden ingebed in de samenleving zodat er continuïteit kan worden gerealiseerd. Waarschijnlijk waren de investerende graven, stadhouders, prinsen, keizers, raadspensionarissen, koningen en kabinetten daarin helemaal niet geïnteresseerd. Althans niet wat betreft Vlissingen. En dan was het toch weer een beetje de schuld van de anderen, met Vlissingen in de rol van het slachtoffer.
Bovenstaande vragen en vooronderstellingen lijken gewaagd en moeilijker aan te tonen dan het vastleggen van de feitelijke gebeurtenissen die het patroon van opkomst, groei en verval zichtbaar maken, maar zijn wel noodzakelijk om een diepere laag te kunnen aanboren: de laag van de menselijke geest. Is het mogelijk dat er een mentale continuïteit bestaat waarop conjunctuur en afzonderlijke gebeurtenissen geen grip hebben? Zou er een structuur kunnen bestaan in de stadsmentaliteit van Vlissingen die niet wezenlijk is veranderd gedurende de afgelopen 700 jaar en die juist van invloed is geweest op de conjunctuur en de gebeurtenissen? Is Vlissingen misschien van oudsher een ‘pettenstad’ geweest waarvan het lot in hoge mate is bepaald door de ‘hoeden’, de hoge heren van buitenaf, die alleen hun eigen belangen of die van hun opdrachtgevers behartigden en die hun hielen lichtten wanneer er elders meer viel te verdienen? De Vlissingse ‘petten’ waren in staat om in opstand te komen, te staken, te vechten, te stelen en te bedriegen, maar dienden daarmee vooral de korte termijn. Zo zijn de Vlissingers er nog steeds trots op dat ze in 1572 als eersten en op eigen kracht de Spanjaarden konden verjagen. De beloning van de prins van Oranje kwam snel, maar heeft de stad vooral windeieren gelegd. De echte buit zou later worden verdeeld onder andere steden. Was er toen helemaal niemand te vinden in Vlissingen die de capaciteiten, de inzichten en de mogelijkheden had om ten opzichte van Middelburg, dat pas een jaar later en zeker niet op eigen kracht werd bevrijd, een beslissende slag te slaan? Ook de makkelijke keuze voor de kaap- en roofvaart zoals die in de verschillende perioden is gemaakt, illustreert het ontbreken van enige strategische visie bij de verantwoordelijken. De Londenaren wisten al in de veertiende eeuw dat je met Vlissingse schippers moest oppassen: de kans was groot dat de scheepsladingen elders illegaal werden verkocht aan de hoogstbiedende. De betreffende ondernemers hadden weliswaar een paar jaar hun slag kunnen slaan, hetgeen de stad ongetwijfeld te goede kwam, een duurzame relatie met de Engelsen konden ze daarna voor eeuwen vergeten.

Maar hoe zat het dan met het Sloehavenproject? Daar leek alles goed geregeld: een grootschalige aanpak, een behoorlijk gedifferentieerde samenstelling van de bedrijvigheid en een infrastructuur die aan de belangrijkste eisen voldeed: spoor, water en snelweg, het was allemaal aanwezig. Het achterlandprobleem was definitief naar de geschiedenisboeken verwezen. Bovendien liet de haven in de eerste 20 jaar na de voltooiing van het Sloegebied in 1964 een behoorlijke groei zien. Het aantal tonnen lading dat werd gelost en geladen, vertienvoudigde tussen 1965 en 1994. Deze cijfers moeten we echter afzetten tegen het percentage waarmee de havens van Vlissingen werden vergroot: van enkele tientallen hectares in 1960 tot bijna 800 in 1964. Er was een havengebied aangelegd dat niet eens zoveel kleiner was als dat van Rotterdam in die tijd. En toch werd de Maasstad de grootste van de wereld en moest Vlissingen het doen met af en toe een bronzen medaille als derde havenstad van Nederland. Weer een mentaliteitskwestie? Het is nauwelijks voor te stellen. Misschien toch de lobby’s van andere steden? Politieke complotten, gecombineerd met persoonlijke carrièreplannen? Voldoende vragen voor een historisch vervolgonderzoek. Misschien gloort er nog wel eens een definitieve afrekening met het in dit artikel gesignaleerde Vlissingse patroon van opkomst en verval. Maar voordat het zover is moet er nog heel wat water door de Schelde stromen. Voorbij Vlissingen en weer terug.