De bijna 700-jarige geschiedenis van Vlissingen wordt voor een belangrijk deel bepaald door haar strategische ligging aan de monding van de Schelde. Hoe indrukwekkend dat ook klinkt en hoe groot de rol ook was die Vlissingen daardoor kon spelen in de internationale handel, scheepvaart en oorlogsvoering, er was altijd sprake van een schaduwkant die meestal gitzwart uitpakte. Vlissingen maakte in haar bestaan als stad zeker acht oorlogen mee in de frontlinie en dat heeft zijn sporen achtergelaten. Meerdere keren werd de stad vanuit zee beschoten en voor een groot deel in as gelegd. Niet alleen gebouwen, straten en complete stadsdelen werden met de grond gelijk gemaakt, ook documenten en voorwerpen die iets over de geschiedenis konden vertellen verdwenen in het oorlogsgeweld.
Van de eerste tweehonderd jaar na 1315 zijn maar weinig originele archiefstukken bewaard gebleven: We hebben twee in de veertiende eeuw gemaakte kopieën van het stadsrechtdocument uit 1315, een benoemingsakte uit 1505 (het oudste document dat in Vlissingen wordt bewaard) en voor de rest moeten we het vooral doen met de vele verwijzingen naar Vlissingen, zoals bijvoorbeeld in de boekhouding van het toenmalige graafschap Zeeland. Bijzonder zijn de twee regels uit de Rijmkroniek van de dichtende klerk Melis Stoke uit 1305 waarin hij vertelt over de strijd van de Hollandse graven tegen hun Vlaamse collega’s gedurende de periode 1290-1305. De inzet was de heerschappij over Zeeland en daarom moesten de graven met hun legers regelmatig in Vlissingen zijn, waar een veer hen over de Schelde naar Vlaanderen kon brengen: “… Ende trecte opt tuterst van Zeelant, Tote Vlissinghe an dat zant …” (Floris V omstreeks 1296) en: “Hi ginc met enen sconen here te Vlissinghe an dat mere…” (Willem III omstreeks 1302). Ook in die tijd werd Vlissingen blijkbaar al volop geassocieerd met zee en strand. Waar Melis Stoke niet over dicht, maar wat zeker de volle aandacht van de graven moet hebben gehad, was de haven van Vlissingen. Dat was nog niet de haven van Nieuw-Vlissingen waarvan de bouw pas in 1304 zou beginnen, maar die van Oud-Vlissingen, een gecultiveerde zeearm, ontstaan na een van de vele overstromingen in de eeuwen daarvoor. Deze zeearm was langgerekt, had haar ingang aan de zuidwestelijke zijde van het dorp, ongeveer te hoogte van de plek waar nu het Belgisch loodswezen haar onderkomen heeft en liep een kleine twee kilometer door tot het einde van de huidige boulevards. Eigenlijk lag Oud-Vlissingen dus halverwege. We moeten hierbij niet vergeten dat de westelijke kustlijn van het dorp en de latere stad in die tijd zich enkele honderden meters westwaarts bevond. De huidige boulevards zouden in die periode midden in de polder hebben gelegen. De loop van deze ‘oer’-haven is met een flinke dosis fantasie te volgen wanneer we een wandeling maken die begint op het Beursplein en via de Noordzeestraat, de Breewaterstraat, de Slijkstraat, de Spuikomweg, de Badhuisstraat en de Burgemeester van Woelderenlaan eindigt bij het kruispunt met de President Rooseveldlaan.
Minder verbeeldingskracht hebben we nodig om ons de haven van Nieuw-Vlissingen voor te stellen: vanaf de stadszijde van het Keizersbolwerk, staande naast de ‘geroeste’ frietkraam, zie je achtereenvolgens de Loodsenhaven, het Bellamypark en de Spuistraat. Dit beeld was in 1308 ook al zo, alleen waren het Bellamypark en de Spuistraat onderdeel van de haven en stonden er andere huizen langs de kant, of beter gezegd: de kades. Waarschijnlijk zal graaf Willem III omstreeks 1308 een of meerdere keren zijn afgereisd naar Vlissingen om het resultaat van de havenwerkzaamheden, die in zijn opdracht werden uitgevoerd, te kunnen bewonderen. Staande op de dijk waar nu het Keizersbolwerk is, zag hij precies hetzelfde patroon als wij nu ook zien, met het verschil dat wij voornamelijk uitzicht hebben op straatstenen en asfalt, de loodsenhaven uitgezonderd.
De bedoeling van de graaf om de haven van Nieuw-Vlissingen te laten graven was duidelijk: Vlissingen had een militair-strategische ligging ten opzichte van Vlaanderen, Frankrijk en Engeland en kon daarnaast een belangrijk knooppunt worden voor de internationale handel waarvan de graaf weer zou kunnen profiteren. Vooral om de laatste reden verleende hij in 1315 het stadsrecht aan Vlissingen. In dit artikel zullen we proberen om de groei van Vlissingen, maar vooral die van de havens en de handel in de loop van de veertiende eeuw te reconstrueren in het licht van de nationale en internationale ontwikkelingen in die eeuw.
Vlaanderen: nog steeds belangrijk voor Vlissingen
Hoewel onze nationale trots het wel eens anders wil doen geloven, speelden de graafschappen Holland en Zeeland in de dertiende en het begin van de veertiende eeuw geen rol van betekenis als Europese mogendheid. Het grondgebied was klein vergeleken bij bijvoorbeeld Frankrijk en Engeland en het aantal inwoners (hooguit honderdduizend) was een fractie van dat van de rest van Europa (ongeveer zeventig miljoen). Alleen al in de drie Vlaamse steden Brugge, Gent en Antwerpen woonden meer mensen dan in Holland en Zeeland bij elkaar. Ter vergelijking: Amsterdam had omstreeks het jaar 1300 een kleine duizend inwoners. In Brugge was dat toen al bijna vijftigduizend. Deze stad was voor de begrippen van die tijd een heuse metropool en vormde de basis voor handelaren uit Engeland, Schotland, de Scandinavische landen, Duitsland, Italië, Spanje, Portugal, Noord-Afrika en Azië. De handelsproducten waren zeer divers: wol, specerijen, textiel, graan, lood, tin, huiden, hout, zuidvruchten, rietsuiker, zijde, fluweel en kunstnijverheid. Het zal duidelijk zijn dat de Vlaamse steden, vooral Brugge en Gent, een belangrijke voorbeeldfunctie hadden bij de vorming van de steden in het nabijgelegen Zeeland: de stadsrechtdocumenten van de Zeeuwse steden waren een kopie van die van de Vlaamse die al honderd tot tweehonderd jaar eerder hun rechten hadden gekregen. Het was ook Vlaanderen dat in het begin van de veertiende eeuw een belangrijke rol speelde in het tegenhouden van de Fransen uit Zeeland en dus uit Vlissingen. Hoewel ook Vlaanderen veel kleiner was dan Frankrijk, wist de opkomende middenstand van handelaren en ambachtslieden aldaar met een combinatie van economisch machtsvertoon, de uitschakeling van de Vlaamse adel, de militaire inzet van het gewone volk en de strategische samenwerking met de Engelse koning, de Fransen regelmatig een hak te zetten. Vlaanderen was daarmee waarschijnlijk het eerste land in de wereldgeschiedenis waar zich een heuse volksrevolutie voltrok die begonnen was met de Guldensporenslag in juli 1302. Economische voorspoed won het van politiek gekonkel. Burgers wonnen het van ridders. Lang heeft deze periode overigens niet geduurd. Al in 1369 keerde Vlaanderen terug in het Franse kamp als gevolg van samenzweringen, interne verdeeldheid onder de revolutionairen en adellijke huwelijkspolitiek: de Vlaamse grafelijke dochter Margaretha trouwde met de broer van de Franse koning, de Bourgondische hertog Philips de Stoute, die daardoor Vlaanderen met al haar welvaart tot zijn grondgebied kon rekenen. Het graafschap werd daarna betrokken in de honderdjarige oorlog die vooral ging over de verdeling van de macht tussen de verschillende adellijke geslachten en weinig toegevoegde waarde had voor de ontwikkeling van de economie. De rol van Brugge en Gent in de internationale handel zou mede hierom vanaf 1369 geleidelijk aan minder worden.
Anders ging het met de stad Antwerpen in het hertogdom Brabant dat twee eeuwen lang in de schaduw had gestaan van Vlaanderen. De stad werd in de veertiende eeuw door de natuurlijk verbreding en verdieping van de Schelde steeds beter bereikbaar voor zeeschepen en dat zorgde ervoor dat er flink kon worden geconcurreerd met Brugge en Gent die last hadden van het steeds verder dichtslibben van de waterwegen die naar hun havens leidden. Brugge kon dit tijdelijk oplossen door een kanaal te graven naar de stad Sluis, in die tijd Lamminsvliet geheten, die nog wel een open verbinding had met de zee. De groei van Antwerpen als havenstad en basis voor de internationale handel was echter niet meer te stuiten en het waren vooral de steden op het eiland Walcheren die daarmee hun voordeel konden doen en die volop hadden geprofiteerd van de inspanningen van de Vlamingen om de Fransen weg te houden. De handel met de Vlaamse steden Brugge en Gent, de Brabantse stad Antwerpen en Engeland kon daarom in de eerste helft van de veertiende eeuw flink groeien. Dankzij de zakelijke inzichten van de verschillende graven van Holland en Zeeland kon ook worden geïnvesteerd in de aanleg van de benodigde infrastructuur: havens, dijken en wegen.
‘De portu in Vlissinghe’
Vlissingen speelde in deze ontwikkelingen een bijzondere rol. Als enige stad in Zeeland, Vlaanderen en Brabant lag Vlissingen direct aan de diepe zee, hetgeen ook in die tijd een flink voordeel opleverde. Bovendien was de ingang van de nieuwe haven naar het zuidoosten gericht waardoor de schepen, zonder veel problemen te ondervinden van de wester- en zuidwesterstormen, veilig binnen konden varen of op de rede konden wachten op betere weersomstandigheden. Wanneer Antwerpen door ijsgang onbereikbaar was, fungeerde Vlissingen als toevluchtsoord waar de meer bederfelijke goederen direct konden worden verhandeld. De stad plukte de vruchten van een uitgekiend bouwplan voor de haven zoals dat omstreeks het jaar 1300 tot stand kwam. Het was voor de Vlissingers en voor de graven Floris V en Willem III die eigenaar waren van Oud- en Nieuw-Vlissingen, al lang duidelijk dat de oude haven of wat daar voor doorging, niet geschikt was voor de moderne scheepvaart: de monding lag op het zuidwesten en de vloedstromen brachten voortdurend slib naar binnen waardoor verzanding altijd een probleem zou blijven. Er was ook geen systeem om de haven te spuien omdat deze een paar kilometer verderop eindigde in de polder. De nieuwe haven moest een stuk korter worden met een ingang op het zuidoosten. In 1304 begonnen de werkzaamheden. Het is aannemelijk dat ook hier de natuur het nodige voorwerk had gedaan en dat er dus sprake was van een zeearm die kon worden uitgediept en gecultiveerd. In feite werden er drie havens tegelijk gebouwd: de Voorhaven, de Koopmanshaven en de Achterhaven. Tegelijk met de graafwerkzaamheden werd begonnen om de oude haven droog te leggen. Het Molenwater (de latere spuikom), dat precies in het midden van de oude zeearm lag ter hoogte van het dorp Oud-Vlissingen, bleef bestaan. Het is niet ondenkbaar dat de grond die werd weggehaald uit de nieuwe haven werd gebruikt om de oude gedeeltelijk te dempen. Het Molenwater werd, op een smal spuikanaal na, gescheiden van de nieuwe haven door een dijk van ongeveer tien meter breed. Op de dijk stond een graanmolen die werd aangedreven door het als gevolg van de getijdenbewegingen heen en weer stromende water in het kanaal. Door deze constructie had men een natuurlijke methode gecreëerd om het dichtslibben van de nieuwe havens te voorkomen. Ieder etmaal werd het hele complex twee keer doorgespoeld.
Je kunt je afvragen waar de graaf de mensen vandaan haalde die dit werk moesten uitvoeren. Het graven en het afvoeren van de grond gebeurde volledig met de hand en er waren hooguit wat werktuigen beschikbaar voor het takelen van de bouwmaterialen. In Vlissingen zelf woonden maar een paar honderd mensen die zich vooral bezig hielden met handel, scheepvaart en visserij. Het is niet waarschijnlijk dat uit deze bevolking voldoende arbeidskrachten konden worden gerekruteerd voor de uitvoering van het karwei. Mogelijk werden er vanuit de andere steden en dorpen in de buurt mensen beschikbaar gesteld. De waterschapsgeschiedenis van Walcheren leert ons dat het eiland waarschijnlijk één dijkgraafschap vormde. De zorg voor de bescherming van het land tegen overstromingen werd als een primaire levensbehoefte gezien die rechtstreeks onder het gezag van de graaf viel en alle aandacht vereiste van iedereen die op het eiland werkte en woonde. Zonder droge voeten geen handel, geen landbouw en geen nijverheid. Bij het vervullen van de hierbij behorende taken werd de hele bevolking opgeroepen ‘ter landweer’ zoals ze ook opgeroepen konden worden om het land te verdedigen tegen vijandelijke aanvallen. Het is heel goed mogelijk dat deze infrastructuur van arbeidskrachten ook is aangewend om de haven van Vlissingen te graven. Ongetwijfeld zal men een vergoeding hebben ontvangen voor het karwei dat vier jaar heeft geduurd: de werkzaamheden werden in 1308 afgerond.
Uit de grafelijke rekeningen uit die jaren kunnen we vervolgens afleiden wat het werk, gesproken wordt van de uitgaven voor ‘de portu in Vlissinghe’, ongeveer moet hebben gekost: 792 pond en 11 schellingen. Wanneer we dat bedrag, een groot aantal niet te vermijden onnauwkeurigheden op de koop toe nemend, omrekenen naar onze hedendaagse euro, kom je uit op een investering van een à twee ton in euro’s aan arbeidsvergoedingen en materialen. Dat lijkt weinig vergeleken met de gemeentelijke begrotingen van nu, maar we moeten meerekenen dat het inwonertal van toen ongeveer één procent bedroeg van het huidige. Daarnaast moeten we niet vergeten dat de factor arbeid in 1308 een fractie bedroeg van wat het nu kost en dat er toen nog maar heel weinig werd betaald vanuit de publieke schatkist zo die er al was. De conclusie is dan ook dat de aanleg van de haven van Nieuw-Vlissingen een financiële mijlpaal was die in de twee eeuwen daarna niet meer zou worden geëvenaard, hooguit benaderd door de bouw van de kerk waarmee in de zelfde periode werd begonnen. Het is zeker dat dit geld op tafel is gelegd door graaf Willem III. Hierbij dienen twee kanttekeningen te worden geplaatst: in de eerste plaats was het geld in oorsprong afkomstig van de bewoners van Walcheren zelf die ook toen al belasting, ‘bede’, moesten betalen en in de tweede plaats kon de graaf, nadat de haven in gebruik was genomen, het geld weer terugverdienen door allerlei belastingen te heffen op de handel, de visserij en de nijverheid waarvan hij verwachtte dat ze tot grote bloei zouden komen.
Het belang van eigen schepen
De verwachtingen van de graaf kwamen volledig uit, zoals we inmiddels weten. Vlissingen groeide in de loop van de veertiende eeuw uit tot een belangrijke havenstad. Dat kwam door de nieuwe haven, door de opkomst van Antwerpen en door het geleidelijke verval van de Vlaamse metropolen Brugge en Gent. De eerlijkheid gebiedt te zeggen dat hierin ook de snelle groei van het nabijgelegen Middelburg een grote rol heeft gespeeld. Middelburg was in die tijd een stuk groter en economisch gezien veel belangrijker dan Vlissingen en zou dat tot in de zeventiende eeuw blijven. De haven van Middelburg lag landinwaarts, maar een directe en dankzij de financiële bijdragen van de graven goed onderhouden vaarverbinding met de Schelde over de Arne en het Sloe zorgde ervoor dat de stad vanaf de veertiende eeuw kon uitgroeien tot een van de machtigste steden van Holland, Zeeland en Vlaanderen. Naast de haven was ook de nijverheid belangrijk voor Middelburg, vooral het textielbedrijf dat in 1355 een flinke stimulans kreeg door een maatregel van Graaf Willem V waarin werd bepaald dat op Walcheren, alleen de steden in het bezit mochten zijn van kapitaalgoederen zoals weefgetouwen. Hoewel ook Vlissingen hiervan heeft geprofiteerd, groeide Middelburg uit tot een van de belangrijkste textielcentra op het Europese vasteland. Steeds meer Europese steden, waaronder die uit Engeland en de Hanzesteden, kozen voor Middelburg in plaats van voor Brugge en Gent. De relatieve rust en vrede in Zeeland zal ongetwijfeld hebben meegewerkt aan deze ontwikkelingen. Een voorbeeld was de internationale wijnhandel die in 1379 na een volksoproer in Brugge werd verplaatst naar Middelburg.
Vlissingen kende een soortgelijke ontwikkeling, maar dan op een veel kleinere schaal. De stad kon volop profiteren van de Middelburgse voorspoed door haar unieke ligging aan de zee. Alle schepen die van en naar Middelburg voeren, passeerden Vlissingen en konden op de rede wachten op het juiste tij of een goede wind. De stad onderscheidde zich van Middelburg door haar omvangrijke vissersvloot en de daarbij behorende handel. Al in de dertiende eeuw kwamen vissersschepen uit Vlissingen voor in de rekeningen van Engelse havens. De vissers brachten daar hun vangst aan wal en namen wol mee terug naar Vlissingen die daar kon worden verhandeld. Toen de nieuwe haven eenmaal in gebruik was genomen konden grotere schepen aanleggen die meer vis konden vangen en vervoeren en die een veel grotere actieradius hadden dan hun voorgangers. De schepen werden in toenemende mate gebruikt voor andere producten en gingen daarom een belangrijke rol vervullen in de internationale handel.
Het bezit van eigen schepen werd voor havensteden in de loop van de veertiende eeuw een voordeel. En daarmee onderscheidde Vlissingen zich van de voormalige metropolen Brugge en Gent die weliswaar beschikten over de grootste havens ter wereld, maar geen eigen schepen hadden. Men gebruikte die van andere steden, waaronder Vlissingen. De scheepseigenaren stelden hun vloot beschikbaar aan iedereen die dat wilde en er goed voor kon betalen. Dat waren handelaren, maar ook adellijke en zelfs Koninklijke personen. In 1326 werd bijvoorbeeld de Engelse koningin Isabella, die van geboorte Française was, met haar zoon en honderden manschappen van Frankrijk naar Engeland gevaren. De twee zouden kort daarna hun van homoseksuele praktijken verdachte echtgenoot en vader Eduard II afzetten en zelf de macht grijpen.
De overstap van militaire naar illegale doeleinden was ook in die tijd niet zo groot en in de loop van de veertiende eeuw zien we dat steeds meer schepen uit Vlissingen een rol gingen spelen in de internationale zeeroverij en kaapvaart. In Engelse bronnen valt daarnaast te lezen hoe Vlissingers het voor elkaar kregen om goederen uit Engeland niet naar de afgesproken plaats van bestemming te varen maar naar een andere haven waar ze illegaal konden worden doorverkocht. Het zal Vlissingen geen goede naam hebben opgeleverd, maar wel de nodige welvaart die weer kon worden gebruikt om te investeren in nieuwe schepen en een nog betere infrastructuur.
Natuurgeweld
De stad zelf kende in de tweede helft van de veertiende eeuw weinig uitbreidingen. De eerste bebouwing dateerde al uit de laatste jaren van de dertiende eeuw. In het begin van de veertiende eeuw ontstond een bescheiden stratenplan, bouwde de graaf een tolhuis voor zijn broodnodige inkomsten en werd een start gemaakt met de bouw van een kerk ten oosten van de nieuwe haven. Het was een voorloper van de latere Sint Jacobskerk waarvan de bouw in 1328 startte op dezelfde plek. Aan de andere kant van de haven verrezen een stadhuis om de baljuw, de negen schepenen en de twee raadsheren te kunnen huisvesten, een gevangenis en een gasthuis. Ook in dit deel werden straten aangelegd en bouwsels neergezet: huizen en werkplaatsen. In het noorden grensde deze nieuwbouw aan het dorp Oud-Vlissingen waar voornamelijk vissers woonden. Zij hadden al in 1308 toestemming gekregen om met hun vissersboten in het eerste deel van de Achterhaven aan te leggen. Dit deel werd in die tijd dan ook ‘Schardijnhaven’ genoemd. Ten behoeve van de bereikbaarheid werd een brug gebouwd op de grens tussen de Koopmanshaven en de Achterhaven, ter hoogte van de huidige Kerkstraat. Dit was de situatie in 1350.
Ook de haven kende na 1308 nauwelijks uitbreidingen. Ze voldeed volledig aan de verwachtingen en de eisen die men stelde en het was niet nodig om opnieuw een groot geldbedrag te investeren in een uitbreiding. Daar kwam bij dat er door natuurgeweld nog al wat veranderde aan het grondgebied van de stad. Het was de eeuw van de grote stormvloeden en Vlissingen zag in die periode meer dan de helft van haar grondgebied in zee verdwijnen. De Vlissingers moeten hieraan hun handen vol hebben gehad. Voor de haven, de handel en de scheepvaart hadden de overstromingen ook voordelen: de bereikbaarheid van Vlissingen over zee en vanuit Antwerpen was nóg beter geworden en de havens van Brugge en Gent slibden verder dicht met de inmiddels bekende gevolgen voor hun concurrentiepositie.
Het is onwaarschijnlijk dat er bij deze stormvloeden delen van de stad zelf verloren zijn gegaan. De beschikbare bronnen spreken alleen over het verdwijnen van het polderland dat het bebouwde deel van de stad scheidde van de kuststrook enkele honderden meters verderop in westelijke richting. Het was de periode waarin de definitieve kustlijn van de stad, zoals we die nu nog steeds kennen, ontstond. Hierna grensde dit deel rechtstreeks aan de zee, beschermd door zware dijken. Aan de zuid- en de oostkant van de stad verdween eveneens veel grondgebied, maar ook hier betrof het waarschijnlijk geen bebouwde stadsdelen. Wel is er sprake van een ‘Galgenveld’ dat al omstreeks 1331 ten prooi viel aan de golven en nu ergens ten zuiden van de Oranjedijk in zee moet liggen. Maar met een beetje verbeeldingskracht ….