Het antwoord op de vraag waarom middenstanders in het centrum van Vlissingen altijd meer hun best moeten doen om winkelend publiek te trekken dan hun collega’s in de meeste andere steden, is tweeledig. In de eerste plaats zijn de belangrijkste wegen langs, om en door de stad de laatste veertig jaar systematisch afgesloten van iedere vorm van verkeer waardoor een stedenbouwkundig hartinfarct is ontstaan. In de tweede plaats hebben de meeste voorzieningen die voor toeloop zouden kunnen zorgen, een locatie toegewezen gekregen op grote afstand van de binnenstad: de Hogeschool Zeeland, de nog te realiseren studentencampus, het grootwinkelbedrijf, het station en de veerhaven. Het is te makkelijk om deze ontwikkeling aan wanbeleid toe te schrijven. De verantwoordelijken zullen ongetwijfeld goede bedoelingen hebben gehad met hun ideeën. In de meeste gevallen was er zelfs sprake van keiharde economische afwegingen.
Neem nu het gebied waar het station en de veerhaven zijn gesitueerd. De met de streek en de stad onbekende reiziger die daar uitstapt of voet aan wal zet, ziet niets dan niemandsland en krijgt het onbestemde gevoel dat hij het einde van de wereld heeft bereikt. In zuidelijke richting is er de zee. Het noorden en het oosten bieden uitzicht op treinrails en industrie en in het westen zijn de sluizen en de binnenhaven te zien met als enig teken van bebouwing het aan beide zijden doodlopende rijtje maisonnettes op Het Eiland. De bussen en de taxi’s op het stationsplein kunnen de bezoeker brengen waar hij wil, maar dat kan net zo goed een andere bestemming zijn dan Vlissingen, waarna de vraag zich opdringt waarom de belangrijkste toegangspoorten zo ver buiten de fysieke grenzen van de stad zijn geplaatst. Voor het antwoord moeten we ver terug in de tijd. Om precies te zijn: de jaren zeventig van de negentiende eeuw, waarin twee infrastructurele ontwikkelingen op internationaal niveau van grote invloed zijn geweest op de welvaart in Vlissingen en de wijze waarop de vervoersstromen werden ingericht: het Europese spoorwegnetwerk en het scheepvaartverkeer van en naar Engeland.
Scheepvaart- en treinverkeer
Tussen de landen op het vaste land van Europa en Engeland werden al in de zestiende eeuw geregelde diensten onderhouden om passagiers en post te vervoeren. De meest gebruikte havens waren die aan de oevers van Het Kanaal. In Europa waren dat onder andere Nieuwpoort, Antwerpen, Calais, Hellevoetsluis, Brielle, Maassluis, Oostende, Breskens en Vlissingen. In Engeland speelden Dover, Margate en Ramsgate een belangrijke rol en later ook Sheerness en Queenborough, beide gelegen langs de oevers van de Thames. Vanuit Vlissingen en Middelburg werd er al rond 1600 door de Merchant Adventurers, een gilde van Engelse kooplieden, een postdienst onderhouden met Dover. Ook in de zeventiende eeuw bleef ons land, de Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden, met haar havens een belangrijke rol spelen in de postvaart met Engeland. Die werd door beide landen zo belangrijk gevonden dat ze ook gedurende de vier onderlinge oorlogen gewoon in stand werd gehouden. Pas toen de Republiek na 1795 onder Frans toezicht werd geplaatst, kwam er een voorlopig einde aan de samenwerking.
Na de Franse tijd werd het postverkeer in de meeste West-Europese landen genationaliseerd. De staatsmaatschappijen, die een groot deel van de markt in handen kregen, konden vervolgens door hun schaalgrootte eisen gaan stellen aan de bedrijven die de post mochten vervoeren, aan de havensteden die hun kades en hun vaargeulen op orde moesten hebben voor de steeds grotere schepen en, vanaf 1824 toen in Engeland de eerste treinen gingen rijden, aan de spoorwegmaatschappijen die moesten zorgen voor een dicht Europees netwerk van spoorlijnen. Nederland, inmiddels een koninkrijk onder leiding van de nazaten van de laatste stadhouders, speelde hierin aanvankelijk een ondergeschikte rol. Het is algemeen bekend dat de industrialisatie in Engeland en België een veel snellere en grotere vlucht nam dan hier te lande.
In Nederland overheerste een soort nationale tevredenheid over de bereikte resultaten in het verleden, vooral over die in de zeventiende eeuw. De handel en het geldwezen zorgden voor voldoende inkomsten en industrialiseren had geen prioriteit. Het was de periode in de Nederlandse geschiedenis waarvan de mentaliteit door de schrijver Potgieter in zijn werk ‘Jan, Jannetje en hun jongste kind’ uit 1842 werd geduid als `De geest van Jan Salie’. De snelheid waarin bijvoorbeeld Engeland en België spoorlijnen gingen aanleggen stond in schril contrast met die in Nederland. De eerste spoorlijnen in de eerste twee landen stonden gedurende de eerste helft van de negentiende eeuw in dienst van de industrie en het vervoer van grondstoffen en halffabricaten. In Nederland reed de eerste trein pas in 1939 tussen Amsterdam en Haarlem, een trajectkeuze waarmee vooral het belang leek gediend van Amsterdammers die snel en comfortabel naar hun buitenplaatsen aan de kust wilden reizen. Rotterdam werd kort daarna wel met Den Haag en Amsterdam verbonden, maar moest, net als de hoofdstad, bijna twintig jaar wachten op een verbinding met Duitsland. De Belgen hadden al in 1843 een treinverbinding met Keulen en Aken en zagen de havenstad Antwerpen als gevolg daarvan opbloeien. In die jaren werd Oostende de spil in het postverkeer tussen Europa en Engeland met als enige concurrenten de Franse havensteden Calais, Boulogne en Duinkerken. Zelfs de Nederlandse posterijen gingen in die tijd gebruik maken van de diensten van de Belgen. Onze nationale havensteden hadden het nakijken. Op één stad na: Vlissingen.
Dammen en spoorlijnen
De Scheldestad stond van oudsher bekend om haar zeer gunstige ligging aan de Noordzee en haar havens, waar de wat grotere zeeschepen zonder al te veel problemen konden afmeren. Met de komst van het Europese spoorwegstelsel kwam dit voordeel in het eerste driekwart van de negentiende eeuw te vervallen omdat Vlissingen het tot 1873 zonder spoorverbinding moest doen. Dat had natuurlijk te maken met de grote vertraging die Nederland had opgelopen, maar ook met de ongunstige ligging van Vlissingen ten opzichte van de rest van Nederland. Om Vlissingen over land te bereiken moest je minimaal twee keer van een veerpont gebruik maken. Pas na 1867 kwam hierin verandering. In dat jaar werd Zuid-Beveland, dankzij een dam in het Kreekrak, een schiereiland en kon worden begonnen met de spoorlijn Roosendaal-Goes. Korte tijd later, in 1871, werd ook het eiland Walcheren door een dam in het Sloe verbonden met het vaste land en kon de spoorlijn worden doorgetrokken naar Middelburg en Vlissingen. In deze twee steden werden identieke stations gebouwd die werden gesitueerd langs het Kanaal door Walcheren, dat in dezelfde periode was gegraven om bij te dragen aan het economisch herstel van Middelburg, maar ook om de doorvaart van de Wester- naar de Oosterschelde in stand te houden nadat het Sloe was afgesloten.
Door het spoor werd Vlissingen ineens weer een interessante aanleghaven voor de veerdiensten en de postschepen van en naar Engeland. Vlissingen was nu verbonden met de rest van Nederland en belangrijke Europese landen als Duitsland, België, Frankrijk, Polen, Rusland, Scandinavië en Oostenrijk. De postbedrijven van Nederland en vooral Duitsland snakten naar een alternatief voor monopolist Oostende en al snel ontstonden er belangrijke lobbies om Vlissingen op korte termijn klaar te maken voor een positie als een van de belangrijkste posthavens van West-Europa. Niemand minder dan de broer van Koning Willem III, prins Hendrik, maakt zich in die dagen sterk voor de oprichting van een stoomvaartmaatschappij die haar kantoor en thuishaven in Vlissingen moest krijgen. Hij werd gesteund door minister-president Thorbecke die al in 1865 had gezegd dat Vlissingen, zodra de spoorweg er zou zijn, een geregelde stoombootdienst op Engeland zou krijgen.
De ‘Stad Vlissingen’ en de ‘Stad Middelburg’
Toch zou het nog tot 1875 duren voordat de eerste mailboot vanuit Vlissingen haar eerste vaart kon maken. De voornaamste oorzaak hiervoor was van financiële aard. In eerste instantie hadden de initiatiefnemers onder aanvoering van prins Hendrik bedacht een postdienst te kunnen gaan exploiteren met een viertal kleine en goedkope schepen waarvoor een investering van ruim een miljoen gulden nodig zou zijn. Al snel besloot men echter om te kiezen voor grotere, snellere en vooral robuustere schepen teneinde een onaantastbare concurrentiepositie te kunnen bereiken. De totale investering voor dit nieuwe plan zou ruim zes miljoen gulden gaan bedragen. Prins Hendrik was bereid om garant te staan voor de rentelasten om geldschieters te bewegen bij te dragen aan het kapitaal. De landelijke overheid garandeerde een minimale orderportefeuille van honderdduizend gulden per jaar aan postvervoer. Uiteindelijk heeft ook dit plan het niet gered, mede omdat Rotterdam dwars ging liggen. Daar was men inmiddels begonnen met het uitdiepen van de Nieuwe Waterweg. Het met overheidssteun uit de grond stampen van een potentiële concurrent in het zuidelijke deel van de Delta werd in de Maasstad met weinig enthousiasme ontvangen. Binnen de landelijke regering ontstond tweespalt, waarbij vooral de liberale minister van financiën Albertus van Delden, zich een voorstander toonde van een nieuwe postlijn tussen Rotterdam en Harwich. Prins Hendrik bleef echter standvastig en bleef achter Vlissingen staan. Wel verliet hij zijn oude plan van zes miljoen omdat zich een nieuwe mogelijkheid aandiende om uit de impasse te geraken en snel de postdienst te kunnen starten. Die mogelijkheid werd geboden door de in 1856 opgerichte Nederlandsche Stoomvaart Maatschappij, de KNSM, waarmee de prins al jaren warme banden onderhield. De KNSM was gevestigd in Amsterdam en het was geen geheim dat de Kamer van Koophandel in de hoofdstad al jaren een voorkeur had voor Vlissingen als haven voor de mailboten naar Engeland.
Vanaf 1874 raakten de voorbereidingen in een stroomversnelling. In Engeland werden twee schepen gekocht die aan alle voorwaarden leken te voldoen: The Southern en The Northern, twee zusterschepen die werden omgedoopt tot de ‘Stad Vlissingen’ en de ‘Stad Middelburg’. In oktober 1874 bracht men de schepen onder bij een nieuwe firma, de `Reederij Stoomvaart Vlissingen-Engeland`. Prins Hendrik kreeg de titel van erevoorzitter. De aandeelhouders van deze rederij richtten in juni 1875 de ‘Stoomvaart Maatschappij Zeeland’ (SZM) op, die al een maand later van start kon gaan met de vaart op Engeland. Het stadje Queenbourough, in de monding van de Thames, was uitverkoren als haven. Omdat daar in 1875 de pier nog niet geschikt was om de kloeke mailboten te ontvangen werd tot het voorjaar van 1876 gebruik gemaakt van het nabijgelegen Sheerness. Queenborough had in 1875 nog geen aansluiting op het Britse spoorwegnetwerk, maar de maatschappij waarmee zaken werden gedaan, de LCDR, was bereid daarin te investeren.
Vlissingen zou door de komst van de Stoomvaart Maatschappij Zeeland in de jaren daarna uitgroeien tot de belangrijkste Europese haven voor postverkeer van en naar Engeland. In de loop van de twintigste eeuw nam dit belang geleidelijk aan af. Oorlogsgeweld, de opkomst van andere havens en de groei van de luchtvaart als belangrijkste vervoermiddel voor brieven en kleine pakketten, leidden ertoe dat Vlissingen na de Tweede Wereldoorlog niet meer werd gebruikt als haven voor de postvaart naar Engeland. In de laatste 44 jaar van haar bestaan onderhield de SMZ de veerdienst vanuit Hoek van Holland. In 1989 werden de aandelen overgenomen door de Zweedse Stena Line en hield de SMZ op te bestaan.
Vlissingen-Stad en Vlissingen-Haven
Saillant detail in de geschiedenis van de eerste jaren van de SMZ is de discussie over het eindpunt van de spoorlijn . De locatie van het splinternieuwe station ‘Vlissingen-Stad’, gelegen langs het kanaal in de buurt van de stedelijke bebouwing, werd al in 1873 door de initiatiefnemers van de SZM onacceptabel genoemd voor een vlotte overslag van poststukken. Er zou een omnibusdienst aan te pas moeten komen om de pakketten van de boot naar de trein en van de trein naar de boot te kunnen vervoeren en dat betekende een groot nadeel voor de snelheid die de aandeelhouders voor ogen stond. Vandaar dat al in 1873 werd begonnen met de bouw van een tweede station Vlissingen-Haven, dat in haar eerste provisorische uitvoering in 1875 klaar was om de post- en passagierstreinen, die aansluiting hadden op de mailboten, te kunnen ontvangen. Vlissingen-Haven kreeg in 1892 haar definitieve vorm waardoor Vlissingen-Stad in onbruik raakte. Beide gebouwen werden in de Tweede Wereldoorlog verwoest. Het huidige station dateert uit 1950 en staat op de plaats van het oude Vlissingen-Haven. Vlissingen-Stad is nooit meer herbouwd en zal er, gezien het ontbreken van een dergelijk voornemen in de bestaande bestemmingsplannen, voorlopig ook niet komen. Voor de enig overgebleven veerdienst, die voor fietsers en voetgangers van en naar Breskens, is enige jaren geleden tegenover het station een splinternieuwe accommodatie gebouwd. Ook de reizigers die daar aankomen hoeven dus niet naar de stad….